En este hilo prestaremos entre todos ayuda a quien lo solicitéis tanto de técnica de conducción como de setups. Lo mas eficaz para poder ayudar es que adjuntéis un vídeo o una repetición de una vuelta vuestra para que podamos solaparla con otra de referencia. Podéis también preguntar dudas especificas sobre el setup, pero la base es bastante buena y en ningun caso vais a encontrar segundos en el set, es mas una cuestion de ir cómodo y que se adapte a como queráis llevar el coche, sobre todo tratándose de carreras de una hora.
Ejemplo Donington Park: @Ian Navarro vs @AMANCIN se puede apreciar en el vídeo como diferentes trazadas/frenadas influyen muchisimo en dos vueltas que finalmente acaban con diferencia de una décima.
Mi duda no va sobre el setup en sí, sino en la conducción de estos gt3. He probado el mercedes y el mclaren y en los dos he tenido la misma sensación. Me cuesta mucho meter el coche en curva, como si le faltara grados a la configuración. Solo en el momento de sacar el coche del box vi que algo pasaba. Seguramente sea algo de rf2 que se me escapa, pero no consigo dar con la tecla.
Manuel, entiendo esa sensación. Yo te comento sobre el McLaren que entre nordschleife y la pretemporada igual le he cascado 150 vueltas o más. Tal y como comentas yo tenía la misma sensación al principio. Por un lado si pones 450 grados de bloqueo dentro del setup notarás bastante mejoría en cuanto a reacción de la dirección, con menos input obtendrás más giro No recuerdo con que setup viene por defecto, pero me parece recordar que la suspension delantera estaba mas dura que la trasera. Si es así, es normal que el coche no entre en curva puesto que tiende a empujar el morro hacia arriba. Mañana editaré este post y subiré mi setup para el McLaren, que en Misano va muy pero que muy bien y si tiene alguna duda sobre el porque del setup, me comentas e intentaré ayudarte en lo que pueda
Aquí tienes el setup @Manuel: https://drive.google.com/open?id=1N-Xnm8TvhrZeyQhwJG5NQJZGIX8RCFXx Y de paso dejo un video de la vuelta rápida que fue un 1:38:9 Se puede mejorar bastante esta vuelta, fácilmente 1 segundo...pero estoy seguro que podrás apreciar la diferéncia de trazada con el setup de série y éste. Aun así, en lo que te recomiendo que te fijes es en lo pedales, es ahí donde ganarás más tiempo
Que bueno eres @Ian Navarro siempre dispuesto a ayudar a la gente.... Una duda que tengo con la suspensión ver si me puedes ayudar...... Yo la teoría la sé.... pero la cosa se complica un poco más en la pratica jejejejeje. En la misma rueda los slow deben ir com valores mayores o igual que los Fast.... pero como sabes si tienes que subir o bajar, lo miras por Motec o vas dando vueltas y probando ( este último es lo que hago yo)..... Enviado desde mi SM-G900F mediante Tapatalk
Te ayudo encantado, pero no entiendo a que te refieres con fast y slow referenciando a las suspensiones. En cuanto a Motec, de momento no lo estoy usando porque el PC que uso no es mío, voy a tacto, es decir usando las mismas referencias de frenada y de trazada pruebo varios ajustes, y dejo el que me permite llevar el coche como yo quiero que es cuando soy rapido. El.motec en cuanto a setups esta un poco sobrevalorado en simuladores. Es cierto que ayuda en ciertos parametros, pero sin duda en lo que mas ayuda motec es en aprender a conducir rapido independientement del setup
los fast y slow me refiero a Slow Bump, Slow Rebound, Fast Bump y Fast Rebound.... los slow debe ser mayor o igual que fast no.... Enviado desde mi SM-G900F mediante Tapatalk
Buffff...esto dara para bastante...precisamente me has preguntado sobre lo mas complejo xDddd Te respondo al mediodía cuando llegue a casa que quiero explicarlo bien, y estando en clase es un poco complicado
El slow rebound i compression se refiere a la extension y compresion del muelle debidos a las inercias y pesos del coche. Aqui vamos a distingir el caso entre la parte trasera y la delantera Parte delantera: generalmente tanto el bump como el rebound son mas duros que atras, porque de este modo se evita el sobreviraje, obteniendo en consecuencia subviraje, pero en general para ir rapido no es lo idoneo, puesto que el coche es mandroso para entrar en curva. Por otro lado generalmente el rebound suele ser algo mas alto que el bump, porque evitas que el coche cabece al entrar en las curvas. Muy estable y comodo, pero poco rapido y lento de reacciones. En circuitos muy bacheados como Road Atlanta almenos en el McLaren el rebound tiene que ser mas blando que el bump, porque sino cada vez que sueltas freno el coche tiene tendencia a elevar el morro, evitando el contacto con el asfalto debido que la extension del muelle es energica. En misano es otro ejemplo donde el rebound dos clicks por debajo del bump va bastante bien, porque en las curvas con apoyo al frenar el coche no tendra tanta tendencia a irse hacia afuera, porque no botará tanto. Parte trasera: convencionalmente el rebound mas duro que el bump, tiene una explicacion razonable que sea así: con la extension mas dura que la compresion el coche sera mas facil de meter en curva, tendra mas paso por curva y en general sera mas nervioso. Imaginate un coche dibujado horizontal en un papel y centrate en la parte trasera. Cuando tu aceleras la tendencia es que el muelle se comprima hasta un punto determinado. Si la compresion es demasiado dura, cuando aceleres el muelle no podra absorber la fuerza que produce el eje trasero y la unica manera que tiene el coche de sufragar esa fuerza es patinando, con lo cual hay que encontrar un valor que te permita traccionar bien pero que no limite en exceso el recorrido del muelle puesto que en ese punto pierdes traccion. El rebound de detras se encarga de extender la parte trasera del coche cuando sueltas gas. Si lo tienes muy duro como sueltes gas en medio de una curva, la fuerza del muelle hara que la inercia se desplace (contra mas dura mas rapido y brusco sera ese cambio de inercia) hacia delante, perdiendo agarre detras. Yo generalmente lo pongo igual que el bump o algun click por debajo, de este modo si cruza el coche, al ser la extension mas suave te permite recuperarlo, pero tmb sacrificas rapidez. Los fast bump y fast rebound se refieren a la compresion y extension de los muelles al pasar por pianos e irregularidades. La logica que siguen es muy muy parecida a los slow. Pero aqui el principal tema de setup es saber que pianos puedes aprovechar y cuales no, y adaptar la compresion y extension acorde a ello. Si cuando entras en un piano con la parte delantera el coche salta, hay que bajar la compresion. Si mientras pasas por el piano, notas que el morro quiere salirse, lo que hay que bajar es la extension. Analogamente para la compresion y extension atrás
Me parece fantástica la explicación, ahora a ver si lo puedo aplicar en la pratica..... Enviado desde mi SM-G900F mediante Tapatalk
Gracias de nuevo. En cuanto pueda me pongo a probarlo y a dar vueltas a Misano que lo desconozco completamente.
Alguien sabe de algun tutorial actual para la instalacion de Motec en Rfactor 2? He seguido varios tutoriales pero no consigo que funcione, no se si es que estan desactualizados o es qe no me entero. Edito: Solucionado.